mercredi, décembre 2, 2020

Le gaz bon marché et les coronavirus vont-ils tuer les voitures électriques ?

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L’année 2019 a été marquée par de nombreuses mesures visant à généraliser l’utilisation des voitures électriques. Ford a annoncé l’arrivée de la Mustang Mach E. General Motors s’est préparé à ressusciter le Hummer, un véhicule gourmand en carburant, avec un œil sur l’électrification. Elon Musk a invité les propriétaires de camions à la fête du véhicule électrique avec le controversé Cybertruck. Et, aux États-Unis, les voitures électriques ont dépassé les véhicules équipés d’une transmission manuelle pour la toute première fois. C’était une petite victoire, car les VE et les boîtes de vitesses manuelles ne représentaient que 1,6 % et 1,1 %, respectivement, du marché des nouvelles voitures. Mais alors que les boîtes de vitesses manuelles perdaient du terrain, les VE commençaient à peine à décoller.

Cyber-camion Tesla

Puis l’année 2020 est arrivée.

Aujourd’hui, le coronavirus enferme les conducteurs chez eux, craignant une récession imminente, et les prix bas du carburant ont atténué la douleur de la conduite d’un véhicule qui consomme beaucoup d’essence. Tesla a fermé son usine de Fremont, en Californie, et Rivian a appuyé sur la touche pause de son pick-up électrique. Les gens voudront-ils encore des VE ? Peuvent-ils encore se les payer ? Et s’ils ne le peuvent pas, les VE survivront-ils ?

La guerre du gaz

Plusieurs facteurs ont concouru à faire baisser les prix à la pompe au début de 2020. Les fermetures liées aux coronavirus et les diverses commandes de produits de consommation courante qui ont maintenu des millions de personnes dans le monde confinées ont manifestement fait baisser la demande d’essence et de diesel, et l’offre a été lente à ajuster ses niveaux de production, ce qui a créé un excédent.

prix du gazLes prix de l’essence sont bas au niveau régional, comme en témoigne l’épidémie de coronavirus COVID-19 qui s’est produite à Orinda, en Californie, le 30 mars 2020. Les prix du gaz ont atteint des niveaux records aux États-Unis pendant l’épidémie. Getty Images

La nouvelle de l’extension rapide de la pandémie a éclipsé une amère guerre pétrolière qui a opposé l’Arabie saoudite (membre fondateur de l’OPEP) à la Russie. L’Arabie saoudite voulait réduire sa production début mars, tandis que la Russie préférait attendre pour voir comment le virus affecterait la demande à court et long terme. Certains analystes ont affirmé que la Russie espérait s’emparer d’une partie de la part de marché de l’Arabie saoudite en faisant pression sur elle pour qu’elle réduise sa production sans pour autant réduire la sienne, mais nous ne sommes pas ici pour discuter de politique étrangère. En fin de compte, les habitants du Wisconsin paient environ 1,30 $ le gallon.

La moyenne nationale s’élève à 1,85 $, selon l’AAA, et ce malgré le fait que certains États, comme la Californie et Hawaï, se situent à 3 $ le gallon ou plus. La Californie fait payer à ses résidents la taxe sur les carburants la plus élevée des États-Unis, tandis qu’Hawaï souffre d’être un groupe d’îles au milieu de l’océan Pacifique.

Pour mettre les choses en perspective, je me souviens avoir payé environ 1,40 $ le gallon lorsque j’ai obtenu mon permis de conduire en 2004, ce qui représente environ 1,92 $ après ajustement pour l’inflation. Ou, en d’autres termes, quelqu’un qui fait le plein du réservoir de 18 gallons d’un Dodge Challenger Hellcat dépense environ 35 dollars en ce moment. Si la conduite est si bon marché, qu’est-ce qui incite les automobilistes à renoncer à l’essence au profit d’une voiture électrique sans émissions locales ? Pourquoi ne pas s’offrir un gros V8 à la sonorité douce ?

Audi E-Tron Sportback 2020Audi E-Tron Sportback 2020

Audi, qui vend l’E-Tron et prévoit d’ajouter de nombreux autres modèles électriques à sa gamme dans les années 2020, ne s’inquiète pas que le faible prix du pétrole fasse obstacle à son offensive en matière d’électrification. “Nous avons progressé au-delà du consommateur type qui achète une voiture électrique de luxe grâce aux économies réalisées”, a déclaré Cody Thacker, son directeur de l’électrification, à Digital Trends. “Les clients achètent des voitures électriques pour l’expérience de conduite distincte, la commodité de se réveiller chaque matin complètement chargé sans jamais se rendre dans une station-service, et le désir de prendre une décision d’achat ayant un impact matériel sur l’environnement”. Ces clients passeraient à l’électrique même si l’essence était gratuite, ajoute-t-il.

Le luxe est le mot clé ici. La personne qui dépense près de 80 000 dollars sur un E-Tron, ou plus de 100 000 dollars sur une Porsche Taycan, pourrait s’offrir un plein d’essence même si les prix grimpent à plus de 6 dollars le gallon (ce qui, soit dit en passant, est ce que beaucoup d’Européens paient). Pour eux, le passage à l’électricité est un choix personnel et environnemental, et non une décision budgétaire.

Mais les voitures électriques plus petites et moins chères pourraient être en danger. Les automobilistes qui achètent, par exemple, une Nissan Leaf (dont le prix de base est de 31 600 $) sont beaucoup plus susceptibles de tenir compte du coût du carburant dans leur décision d’achat que ceux qui achètent une Taycan, de sorte que l’équation penche en faveur du moteur à combustion interne lorsque vous y ajoutez 1,30 $ le gallon d’essence. Et les conducteurs de VE se soucient d’économiser de l’argent : En 2019, une enquête de l’AAA a révélé que si les préoccupations environnementales motivaient 74 % des acheteurs potentiels de VE, 56 % d’entre eux ont cité la baisse des coûts à long terme comme raison de renoncer au gaz.

VE d'occasion 2017 Chevy Bolt EV2017 Chevy Bolt

“Les économies de carburant sont encore un élément pour de nombreux acheteurs de VE. C’est plus important pour certains que pour d’autres, mais dire que c’est un problème pour tous n’est pas exact”, a déclaré Karl Brauer, l’éditeur exécutif d’AutoTrader et de Kelley Blue Book. C’est particulièrement vrai en Californie, où l’essence a tendance à être plus chère.

Retardement

Ce qui est presque certain, c’est que le nombre de voitures électriques vendues aux États-Unis en 2020 ne sera pas supérieur au total de 2019. Les ventes de voitures neuves ont chuté au cours du premier trimestre 2020, les fermetures et l’incertitude économique ayant maintenu les acheteurs chez eux ; Nissan a notamment enregistré une baisse de 30 %. Le deuxième trimestre a mal commencé, et les programmes d’achat en ligne qui surgissent comme des marguerites au printemps ne peuvent pas compenser la baisse. Le marché se redressera, mais toutes les ventes perdues ne seront pas rattrapées d’ici la fin de l’année, et les automobilistes pourraient se tourner vers des voitures moins chères lorsqu’ils recommenceront à acheter.

“Le plus gros problème reste les perspectives économiques générales”, déclare M. Brauer. “Chaque véhicule électrique coûte plus que son équivalent non électrique, donc en acheter un est toujours plus cher (à de rares exceptions près, comme ma location à 49 dollars par mois sur une Fiat 500e qui vient de se terminer). Lorsque le chômage est en hausse et que l’optimisme économique est en baisse, les gens dépensent moins d’argent. Cela va avoir un impact sur les ventes de voitures en général, et sur les voitures plus chères en particulier, ce qui est une mauvaise nouvelle pour les VE relativement chers”. Par exemple, Hyundai demande 20 300 dollars pour la Kona à essence et 37 190 dollars pour le modèle électrique. Le crédit d’impôt fédéral ramène ce chiffre à environ 30 000 dollars.

Nous ne sommes pas en Norvège ; la voiture électrique est un produit de niche en Amérique. Ceux qui soutiennent le contraire ont quelque chose à y gagner, sont aveugles ou trop optimistes. Ils finiront par atteindre le grand public, mais cela va prendre plusieurs années, et d’ici là, le segment restera fragile et dépendra fortement des incitations gouvernementales. Si l’année 2020 ne tuera pas la voiture électrique, les retards de production, les préoccupations économiques et les commandes de véhicules à domicile ralentiront la marche de cette technologie vers la nouvelle normalité aux États-Unis.

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